【鸣 镝】

　　作者：张永军 郭迎锋（分别系中国国际经济交流中心秘书长、研究员，中国国际经济交流中心副研究员）

　　10月4日，欧盟成员国代表投票通过欧盟电动汽车反补贴案终裁草案，欧盟委员会将有权对产自中国的电动汽车征收为期5年的高额反补贴税。其中，既包括比亚迪、吉利和上汽等中国汽车品牌，也包括在华生产的特斯拉等欧美汽车品牌。

　　欧盟这轮针对中国新能源汽车的反补贴调查自2023年10月4日起，至今已持续一年。根据这一草案，上汽、吉利、比亚迪和特斯拉（中国）将分别被征收45.3%、28.8%、27%和17.8%的关税。

　　此项决议不仅会加剧中欧间的贸易摩擦，而且还将引发全球对汽车产业贸易保护主义进一步升级的担忧。根据议程，欧盟将于10月底公布最终调查结果及实施条例。中欧双方就此问题进行了多轮密集沟通磋商，但至今仍未达成双方均能接受的解决方案。10月12日，中国商务部新闻发言人表示，中方已正式邀请欧方尽快派技术团队来华，继续下一阶段的面对面磋商。

　　加征关税将削弱欧洲自身竞争力

　　为避免中欧间贸易摩擦升级，在10月底前达成双方都可接受的价格承诺方案，欧盟方面首先应厘清以下四点市场共识。

　　第一，中国电动汽车对欧出口增长较快，源于中国新能源汽车产业核心竞争力的提升。中国制造电动汽车竞争力的提升，源于中国大规模的工业体系、完整的供应链优势以及激烈的市场竞争，而非政府补贴。作为汽车产业的转型方向，在电动汽车早期发展阶段，世界主要汽车生产大国普遍采取产业补贴方式扶持电动汽车发展。中国早期对电动汽车产业也有较多补贴，但自2015年起此类补贴就开始退坡，早于欧盟许多国家。比如2023年，法国还在补贴政策方面专门针对中国电动汽车采取歧视政策，在政府补贴电动汽车名单中将中国车型排除在外。

　　第二，中欧同是电动汽车出口量位居前列的经济体，欧盟对中国电动汽车征收反补贴税的行为，或将反噬欧洲汽车制造商的利益。数据显示，2023年，德国、中国、比利时、韩国、日本是全球电动汽车出口额排名前五名的国家。其中，德国出口额为569.9亿美元，同比增长了45.1%，份额占25.5%。欧盟若执意采取保护本土电动汽车发展的贸易保护主义措施，在对中国电动汽车加征关税的同时补贴本土电动汽车，不排除会引起全球其他经济体效仿，对产自欧盟的电动汽车同样征收高额关税。

　　第三，中国是全球电动汽车产业链的主要供应方，欧盟对中国电动汽车征收反补贴税，不利于欧盟车企降低成本、增强竞争力。中国汽车产业在绿色低碳转型发展中找到细分赛道，经过10余年的技术沉淀，持续降本增效，逐渐形成了领先世界的几大竞争优势。首先是以动力电池为代表的中国电动汽车“三电”技术全球领先。当前，中国动力电池企业在全球市场份额超62%，市场规模连续6年全球领先。其次是中国新能源汽车技术迭代迅速特征显著，具有研发优势。2023年中国汽车发明专利授权量为10.78万件，同比增长14.02%，其中智能网联汽车与电动汽车领域的专利合计占比51.65%。再次是中国电动汽车成本优势明显。2023年瑞银全球研究与UBS Evidence Lab携手对中国一款新能源汽车进行了拆解，结果显示在同类情形下，该款车型较竞争对手有约15%至25%的成本优势。最后是中国新能源汽车相关基础设施越来越完善，为产业发展提供了良好配套。在中国，电动汽车的充电、补能及储能的配套基础设施正持续完善，已积累了较为显著的技术优势。同时，中国的换电站正成为补能环节的重要组成部分，吉利、北汽和蔚来等车企在电动商用车、乘用车领域深耕细作，使中国的换电模式具有补能效率更高、辅助电网错峰配电、便于电池闭环管理等技术优势。

　　第四，欧盟对中国电动汽车征收反补贴税，将是一种影响较广的“双输”行为。首先，是损害欧盟在华汽车制造商的利益。出口欧洲的原产于中国的电动汽车中，同样包含梅赛德斯-奔驰、宝马、大众、沃尔沃等欧洲品牌。相关信息显示，这些车企也在接受欧委会调查，需提供在华生产并出口至欧盟的电动汽车的信息。其次，是基于对等原则，欧盟对中国电动汽车征收高额关税的行为，必然带来一定的反制措施，这将对欧盟对华出口相关优势产业带来较大负面影响。最后，是损害欧洲消费者利益。面对高额关税，欧洲消费者只有两个选择，要么提高消费成本购买高关税的中国电动汽车，要么只能退而求其次，被迫接受其他国家的电动汽车。

　　基于以上四点市场共识，欧盟各国尤其是法国、意大利等国家应注意辨识这些共识背后的成因及加征关税可能对欧盟自身带来的负面后果。欧盟应与中国一道，在新能源汽车产业链上“架设桥梁”，通过寻找双方利益的契合点，双向奔赴、相向而行。

　　中欧应共促汽车产业转型升级

　　面对典型的贸易保护主义行为，中方始终秉持最大诚意，致力于通过对话磋商解决问题，并提出了灵活的解决方案。欧盟方面也应切实拿出诚意和行动，认真考虑中国业界的合理关切和建议，共促双方汽车产业转型升级和经济发展，避免损害全球应对气候变化的努力。

　　首先，中欧应共同促进全球新能源汽车产业链发展。在全球新能源汽车产业链合作上，中欧可以在以下三个方面实现互利合作。一是技术互补。电池和充换电、补能储能技术是全球相关产业研发的重点。在该领域，中国已成为全球主要的技术提供者和创新引领者，大众、宝马等德国车企和斯特兰蒂斯等法意车企，正积极寻求或已经开始与中国供应商合作，开展技术互换、成立合资企业、共同研发新型电动汽车等。与此同时，欧洲汽车工业底蕴深厚，在整车设计领域全球领先，也是中国车企的学习对象。二是市场共享。中欧是电动汽车出口量位居前列的经济体，背后更有近20亿消费群体。中欧双方若能以开放的心态开展合作，一方面欧洲车企可以借助中国的产能优势和成本优势进一步降低生产成本，提升市场份额；另一方面中国车企也可以借助欧洲成熟的销售渠道和品牌网络深入欧洲市场。三是制造协同。德国车企在中国有一汽、上汽、北汽、华晨等合作伙伴，中国的吉利、上汽等部分车企也在欧洲拥有生产基地或合作伙伴，双方可以利用现有生产设备和柔性化技术实现共线生产，节约资源成本，实现制造协同。

　　其次，中欧应加强汽车产业合作，为全球经济增长提供“雪中送炭”的正向激励。当前全球地缘政治冲突加剧，世界经济增速放缓，国际市场波动明显，主要经济体增长动能持续走弱，不确定、不稳定因素增多。就欧盟自身发展而言，其内部经济本来就增长乏力，对中国电动汽车加征重税将更加不利于欧盟经济复苏发展。滥用贸易保护主义手段，无疑会使动能不足的全球经济更加“雪上加霜”。

　　最后，中欧应共同推动绿色低碳发展，为实现全球碳中和目标作出贡献。环境保护与可持续发展是全球性议题，中欧双方应共同面对。中国与欧盟在应对气候变化方面一直发挥着重要引领作用。因此，中欧双方应共享绿色低碳技术和经验，共建新型可再生能源的国家规则标准，在电动汽车领域探索推广产学研合作新模式，共同推动全球环境治理。欧盟对中国电动汽车加征关税，将对全球应对气候变化的努力产生消极影响，也不利于欧盟自身实现绿色转型并在应对气变方面进一步发挥全球领导力。

　　《光明日报》（2024年10月17日 12版）