【智库答问】
本期嘉宾
中国社会科学院国家全球战略智库常务副理事长兼秘书长 王灵桂
中国现代国际关系研究院副院长 傅梦孜
中国社会科学院欧洲所研究员 刘作奎
1.开行频次日益密集货物品类渐趋丰富
光明智库：2011年3月，“中欧班列”正式开通，成为“一带一路”运输线上的独特风景。与其他物流通道相比，中欧班列有哪些优势，呈现出哪些亮点？
王灵桂：亚欧之间有空运、海运、陆运三类主要物流通道，陆运又可以分为铁路运输与公路运输。铁路与海路是两种适合较大宗货物远途运输的物流方式。海路运输目前占亚欧国际运输总量的95%以上，是亚欧大陆间最主要的运输方式，其特点是运量大、价格低，缺点是运输时间长。而中欧班列则在运输时间、价格上都具有明显的比较优势。例如，从重庆至德国汉堡走海运大约需要40～45天，而从重庆至杜伊斯堡的中欧班列则只需16天左右，在时间上仅为海运的1/3，在价格上只有空运的1/5左右。相比公路运输，中欧班列更加安全稳定。就经济影响而言，班列的通行会产生辐射效应，它与沿线基础设施建设、产能合作结合，形成“经络”与“骨骼”，有利于促进途经国家的经济发展。
王灵桂。郭红松绘
傅梦孜。郭红松绘
刘作奎。郭红松绘
刘作奎：截至2019年3月底，中欧班列已经累计开行超过1.4万列，运送货物超过110万标箱，中国开出的班列重箱率达94％，抵达中国的班列重箱率达71％。中欧班列的快速发展呈现两大亮点：
第一，班列数量快速增长，回程开行班列增长迅猛。中欧班列开始试运行时，年开行量很少，且均为单向去程列车。2017年，开行量达到3673列，2018年开行量超过6300列，同比增长73%。2017年，回程开行量已占班列总数的34.7%。2018年，回程班列较上年同比增长111%，达到2690列，占班列总数的四成二。
第二，班列覆盖范围广、运输模式完整。截至2018年，中欧班列已经开通主支线共计101条，连接国内59个城市，欧洲15个国家的50个城市。沿途城市既包括武汉、广州、连云港等沿江沿海城市，也包括郑州、西安、兰州等内陆城市，还包括义乌等特色产品城市。班列的境外国家覆盖面也日益广泛，形成了以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。
“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。“六大线路”是指在规模、货源组织以及运营稳定性等方面表现较为突出的成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路。
通过班列运输，我国与欧洲国家的多个城市如波兰罗兹、匈牙利布达佩斯、德国杜伊斯堡和汉堡、英国伦敦、法国里昂、意大利那不勒斯、西班牙马德里等建立了良好合作关系。
傅梦孜：中欧班列早期所运货物品类相对单一，最早开通的线路“渝新欧”起初运输的多是当地生产的电子产品。目前，中欧班列所运输货物品类极大丰富，去程主要包括电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品等；回程主要包括欧洲机电产品、食品、医疗器械、汽车零部件、机械设备、酒类、电子产品、木材等。
从项目的可持续性看，中欧班列逐步实现常态化经营，运营模式日趋稳定。随着逐步探索，境外集货揽货经验日益丰富，海外仓建设提速，线路不断优化，大部分班列实现了常态化运营。现在，中欧班列已经可以向货运市场提供四种类型的班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。
2.释放海陆并举、双向发展的潜力
光明智库：看来，中欧班列已经成了共建“一带一路”的“超级配送员”，也是共建“一带一路”落地落实的样板。那么，中欧班列的常态化运行对共建“一带一路”、助推我国全面开放新格局形成有什么作用？
图为铁路工作人员在“中欧班列”货运列车旁进行巡查，确保列车运输安全。新华社发
王灵桂：互联互通是“一带一路”的本质属性和内在要求。中欧班列有力支撑和推进了“一带一路”的“五通”建设。作为国际陆路运输的新型组织方式，中欧班列促进了中国与相关国家以及其他欧洲国家之间的经贸合作。自“一带一路”倡议提出以来，中国与欧洲和中亚的贸易迅猛发展。以西安至阿拉木图的班列为例，从最初的每月1列到现在每天3列常态化运营，实现了开行数量的井喷式增长，规模效应不断凸显。中欧班列不但带去货物，更促进了民心相通，成为促进各国对话协商、共建共享的重要平台，各国人民交流互鉴、友好往来的重要纽带。
傅梦孜：在班列开通之前，我国对外进出口的热点地区主要集中于沿海各省市，而位于内陆的中西部省份，对外交通运输能力相对较弱，对外开放程度落后于东部沿海。中欧班列的开通很大程度上加强了沿线内陆地区对外开放的能力，为这些地区打造开发开放新高地创造了重要条件，成为构建陆海内外联动、东西双向互济全面开放新格局的重要推动力。在中欧班列的带动下，我国广大内陆地区从开放的末端变为前沿，郑州、重庆等城市的外向型产业在中欧班列开通后大幅增长。可以说，中欧班列释放了我国海陆并举、双向发展的潜力。
3.在竞争中成长，保持底气与自信
光明智库：首届“一带一路”国际合作高峰论坛期间，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古国、波兰、俄罗斯等七国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，建立了中欧班列国际铁路合作机制。两年来，这一合作机制发展情况如何？在您看来，制约中欧班列发展的突出问题还有哪些？
刘作奎：中欧班列国际铁路合作机制的职责包括分析班列情况、优化运输组织、完善服务保障、联合新成员加入等。截至2019年4月，已经在我国郑州、白俄罗斯明斯克、德国波茨坦、哈萨克斯坦阿拉木图分别举行了四次中欧班列运输联合工作组会议。会上通过了《中欧班列合并优化编组运输组织协作办法》《中欧班列发生运输组织障碍时相互通报信息和协作办法》等多个文件，使联合工作组框架大大完善；更多国家也参与到合作框架中来，如一致同意奥地利、拉脱维亚和立陶宛正式以观察员身份参加联合工作组会议。
此外，在中欧班列国际铁路合作机制协调下，国际铁路合作组织特别为中欧班列解除了铁路运邮限制条款，负责商定国际邮政事务的政府间国际组织——万国邮联专门设立了国际铁路运邮工作组，国际货约运单“一单制”快速应用发展，成功探索了“安智贸”铁路运输试点，实现全程通关放行；与部分沿线国家联合实施了海关“关铁通”合作项目，建立了中欧班列检验检疫工作机制，通关便利化水平不断提升。
图为在德国杜伊斯堡渝新欧（重庆）物流有限公司商务主管（左）同外籍雇员进行业务沟通。新华社发
傅梦孜：中欧班列目前仍面临着一些不适应和待解决的问题。例如，一些口岸运力不足，低于来自我国内陆地区旺盛的铁道运输需求。而在国外有些地区接运能力长期不足，来自中国的货物经常需要在口岸等待停装。一些国家基础设施条件相对落后，铁路老化、失修等使得班列运行速度低，列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力无法满足需求。
王灵桂：随着共建“一带一路”的不断深入，中欧班列等基础设施建设的重要性会在各国发展中更加凸显。竞争是正常的，只要中欧班列不断提高效率、改善服务质量、缩短运行时间，就可在竞争中崭露头角。正常的竞争，是中欧班列不断进步的动因之一，我们应该有这方面的底气和自信。
值得注意的是，要改善这种情况，我们不能坐等。目前，中欧班列的运营尚处于市场培育阶段，要继续加强宣传工作，吸引地方尤其是国外企业抓住中欧班列带来的机遇，扩展回程班列运载商品的种类和数量。要充分发挥中欧班列国际铁路合作机制的作用，做好班列实际调研，了解相关国家最新情况，利用好相关国家丰富的资源，并预先做好风险评估与预警应对工作。
4.打造核心竞争力，擦亮“金字招牌”
光明智库：在学习“渝新欧”“蓉欧”“汉欧”等早期线路经验的基础上，众多地方政府结合自身情况，积极参与班列的开通和运营。对此，您有什么建议？
王灵桂：随着我国开放的大门越开越大，中欧班列成为地方政府深化改革、扩大开放、强化国内外经济联系的重要抓手。当前，共建“一带一路”正向高质量发展转变，为画好精谨细腻“工笔画”，要进一步汇集各方之智、多方之力，将中欧班列打造成共建“一带一路”的品牌和样板。
要稳步推进班列整合，注重市场收益导向。近几年，部分班列依靠补贴的现象有所好转，例如地方政府已经停止对“苏满欧”“义新欧”“营满欧”等班列线的补贴，完全依靠市场机制运作。在今后建设中，要注重市场收益导向，继续减少中欧班列对国家补贴的依赖，真正提高其市场竞争力。
中欧班列也要通过不断提高科技水平、运营水平，降低运营成本，打造出自己的物流核心竞争力。相关各国要进一步实现政策沟通，为中欧班列提供更加透明、公开、顺畅、便利的运营环境。
刘作奎：当前，中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。然而，尚未出台一套较为完整统一的管理文件。《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》和《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》指明了中欧班列的发展目标，如何落细落实仍有待探索。
从欧洲开往中国的班列，应当满载中国人民喜爱且有市场竞争力的物品；从中国运往欧洲的货物，也要符合这个需求。要通过货源的丰富、适销，确保中欧班列越开越顺畅。建议加强宏观政策引导，统筹好国内外资源。各地应该从自身优势出发，打造符合地方特色的线路与货物。积极拓展并深化与相关国家的产能合作、基础设施建设合作，为通道运输提供有力支撑，让中欧班列真正成为金字招牌，熠熠生辉。
项目团队：
光明日报全媒体记者 张胜、王斯敏、李晓、马卉、蒋新军
实习生 王美莹
《光明日报》（ 2019年04月27日 11版）
